ЖАУАП БЕРУДЕН ЖАЛТАРҒАН МИНИСТР

0
1233

Таныс болыңыздар ҚР Көлік және коммуникация министрі Ә.Құсайынов қоғамда туындаған сұрақтарға жауап беруден жалтарып жүр. Халықтың көкейінде жүрген сұрақтарымызға министр емес комитет төрағасы да емес Автомобиль жолдары комитеті төрағасының орынбасары Е.Жүнісов жауап берген. Министр болмаған күннің өзінде міндетін атқарушы жауап беруі тиіс еді. Ешқашан министр үшін комитет төрағасының орынбасары жауап бере алмайды. Ең күлкілісі біздің жазбаша жолдаған мемлекеттік деңгейдегі министр жауап беретін сауалымызға комитет төрағасының орынбасары жазбаша түрде емес электрондық пошта арқылы жауап берген. ҚР «Бұқаралық ақпарат туралы» заңына сәйкес мемлекеттік құпия емес ақпараттарды алуға болатынын ескерсек, сонда бұл министрліктегі ақпараттардың бәрі құпия болғаны ма? Мемлекеттік орган басшысы сауалымызға жауап бермеген жағдайда бұрынғыдай есiк тоздырып, телефон қоңыраулатып әуре болмай, бiрден сотқа жүгiнуге құқымыздың бар екенін де ескерткім келеді. Жолдаған сауалдарымыз құпия емес қоғамның түйткіл мәселелері екенін айта отырып, төменде жариялап отырмын.

«Батыс Еуропа – Батыс Қытай» жобасын салуға Ресей тарапы асығар емес. Зерттеу жұмыстарымен әлі айналысып, жол құрылысын 2014 жылы бастауды көздеп отыр. Ертең біз жанталасып, асықтырып ерте салғанда Ресей тарапының дайын болмайтыны бесенеден белгілі. Сонда Ресей тарапы дайын болмағандықтан бұл жоба іске аспай несиені қайтара алмай, оның үстеме ақысы өсіп кетіп жүрмей ме? Қысқасы ертең бұл жоба өз-өзін ақтай алмай қалуы мүмкін деген қауіптер бар ма?
«Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін қайта жаңарту жобасы шеңберіндегі Ресей Федерациясы аумағында іске асырылып жатқан жұмыстармен таныстым. Ресей жағының ақпараты бойынша Ресей аумағында (Татарстан Республикасы аумағында) құрылыс жұмыстары басталды. Ал Орынбор қаласынан бастап Санкт-Петербургке дейін дәліз бағытының төрт нұсқасы таң­далып, тұжырымдамасы әзір­ленген. Қазіргі уақытта осы аталған төрт нұсқаның біреуін таңдау бойынша Ресей Федерациясы Көлік министрлігінде Батыс Еуропа – Батыс Қытай дәлізі өтетін облыстардың губернаторларының қатысумен өтетін мәжілістен кейін анықталатынын айтып өтті.
Ресей аймағы бойынша: (Анықтама ретінде. Ресей аймағы бойынша дәліздің болжамдық ұзақтығы 2,4 мың км-ге жуық. Жобаның болжамдық құны 20 млрд. доллар шамасында. Қаржыландыру көздері Федералдық бюджет, займ және концессия. Қазіргі уақытта қаржыландыру мәселелері шешілмеген. Жобаны 2015 жылы аяқтауды жоспарлап отыр).
Салынып жатқан жоба Қытай, Ре­сей елдеріне де ортақ екені аян. Ортақ жолдың 1 километрін салу құны Ресейде, Қытайда және Қазақстанда қаншаға түсіп тұр? Яғни шығындар мөлшерін мемлекеттерге шаққандағы айырмашылықтар туралы айтып берсеңіз?
Қазақстан бөлігінде өтетін 4 жолақты жолдың бір километрінің құны орта бағамен 2 млн. АҚШ долларын құрайды, Ресейде 4 жолақты жолдың бір километрінің құны орта бағамен 4,4 млн. АҚШ долларын құрайды, Қытайда 4 жолақты жолдың бір шақырымының құны орта бағамен 3,4 млн. АҚШ долларын құрайды. Яғни, Қазақстанның шығындар мөлшері көршілес мемлекеттерге қарағанда едәуір төмен.
Неге Сіз өзіміздің отандық жол­-құрылыс компанияларына сенімсіз­дікпен қарайсыз? Бірде «бұл жобаны өз ком­панияларымызға берсек 12 жылда салады» деген екенсіз. Бұл пікірді неге сүйеніп айттыңыз? Отандық жол құ­рылыс компанияларының 19 жылдан бері тәжірибе жинақтамағанына өзіңізді кінәлі санамайсыз ба немесе осы салаға тікелей жауапты министрліктің кемшілігі емес пе?
Өздеріңіз білесіздер, елімізде жалпы пайдаланымдағы жолдардың бәрі 70-80-ші жылдары салынған болатын. Біраз жылдарға дейін жол саласына көп қаржы бөлінбеді. Еліміз тәуелсіздік алғаннан кейін ғана 2000-шы жылдары жол саласына қаржы бөліне бастады. Биылғы жылға бөлінген қаржы 2000 жылмен салыстырғанда 8 есеге өсті. Осы 10 жыл ішінде жол саласында жұмыс атқарған ірі компаниялардың бәрі «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзиттік дәлізін (бұдан әрі – Дәліз) салуда. Атап айтқанда, «К-Дорстрой» АҚ, «Казахдорстрой» ЖШС, «Ақмола Құрылыс Материалдары» ЖШС, «Иврус» ЖШС, «Автодорсервис» ЖШС және т.б. Аталған компаниялардың атқарып жатқан жұмыс көлемдері орташа 10 млрд. теңгені құрайды.
Аталған Дәлізді салу құрылысына конкурстар Халықаралық конкурстық сауда (ХКС) бойынша жүргізіледі. ХКС қойылған талаптары бойынша отандық компаниялардың біразы өте бермейді.
Жол құрылыстары жүріп жат­қан жерлерде осынша түп ағаш кесіледі деген жазуларды көріп жатырмыз. Жалпы осы жоба аясында қанша ағаш кесуді жоспарладыңыздар?
Жалпы жоба бойынша 56651 ағаш кесу жоспарлануда. Ағаштарды кесу көбінесе Жамбыл облысы бойынша жүргізілуде. Жобада қарастырылған өтемақы сомасы кесілген талдардың өтемақы сомасынан үш есе артық және талдарды отырғызу шығындары кесілген талдардан үш есе артық.
Бірде мемлекеттік қа­зынаға кесілген ағаштар үшін компенсация төледік деген екенсіз. Неге ол қаржы кесілген ағаштарды қайта қалпына келтіруге немесе экологияға тигізілген зиянның орнын толтыру мақсатында ағаштар отырғызуға төленбейді?
Дәліз учаскелерін қайта жаңар­туға жобалау-сметалық құжаттаманы әзірлеген кезде қолданыстағы жолды кеңейтуге және трассаның бағытының өзгеруіне байланысты қолданыстағы орман алқаптарын шабу жөнінде шешім қабылданды. Аталған іс-әрекеттер орман шаруа­шылығының уәкілетті органдары мен экологтармен келісілген болатын. Жобада автомобиль жолдарын қайта жаңартқаннан кейін жасыл желектерді қалпына келтіруге өтемақы төлеу қарастырылған (Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 31 мамырдағы № 441 қаулысы).
Аталған жұмыс «Қоршаған ортаны басқару жоспарында» (бұдан әрі – ҚОБЖ) қарастырылған іс-шаралар бойынша қайта салынған жолдарды ескере отырып, көгалдандыру жобасын бөлек дайындау; 2 жыл ішінде топырақ дайындау; көшеттер отырғызу; көшеттер өз бетімен өсіп кеткенге дейін күтіп-баптау (тұрақты суару, тыңайтқыштар салу) көзделген.
Салынған жолдың жаға­сына ағаш­тар отырғызу жоспары бар ма? Егер ондай жоспарларыңыз бар болса неге қазірден ол ағаштар отырғызылмайды? Себебі ертең ол ашылып, жаппай көліктер ағылған кезде жағасында қазірден жасыл желектер жайқалып тұрмаса ертең түтінге тұншығып қалмаймыз ба? Жол жағасындағы жасыл желекті ағаштарды кеспей-ақ жаңа жолдың ортасында қалдыруға болмас па еді? Сонда ағаш егіп шығындалмас едік және ағаш кесіп экологияға зиян да тигізбес едік.
«Батыс Еуропа – Батыс Қытай» жо­басының құрылыс жұмыстары аяқ­талғаннан кейін 2000 километр­ден астам жол бойын көгалдандыру жұмыстарын жоспарлап отырмыз. Қазіргі уақытта көгалдандыру жұмыстары бойынша Экономика және сауданы дамыту министрлігіне тиісті ұсыныстар әзірленіп берілді. Жобаның болжамдық құны 20 млрд. теңгеден астам. Атап айтқанда, көгалдандыру жоспары бойынша көшет отырғызу, қалаларға кіреберістерде газондар салу көзделген.
Бұл жоба бойынша Қытай мен Еуропа арасындағы жүк тасуды мақсат етіп отырғандығы жөнінде айтып келесіздер. Жүк тасу үшін жүк көлігінен бұрын жүк поездары әлдеқайда тиімді әрі қауіпсіз екендігіне қарамастан неге бұл жобаға көп мән беріп отырсыздар? Оның орнына темір жол салу тиімді емес пе?
Қазіргі уақытта бұл бағытта темір жол желілерін салу кажеттілігі туындап тұрған жоқ, ал жол төсемі өз ресурс қорын тауысты.
Қолданыстағы балама дәліздер­мен (Транссиб темір жолы, Суэц арнасы арқылы өтетін мұхит жолы) аталған жобаның негізгі көрсеткіштерін салыстырғанда оның төтелігі мен жолға кететін уақыты қысқарақ болатындығы оның басты артықшылықтары екендігі айдан анық көрінеді.
Мұхит арқылы дәлізді пайдаланған кезде жолға 45 күнге дейін, «Трансиб» бойынша 14 күн уақыт кетеді. Ал «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» дәлізі бойынша Қытайдың Ляньюньгань портынан Еуропа мемлекеттерінің шекарасына дейін жолға кететін уақыт 10 күнді құрайды (2 жүргізушімен орташа 80 км/сағ. жылдамдықпен күніне 10 сағат жол жүрген кезде).
Алматы қаласының тө­ңірегінде жол қозғалыстарының қиын­дап келе жатқанына қарамастан неге бұл жобаны осы өңір арқылы салып жатырсыздар? Қайта бұл жоба жол қозғалыстарының проблемасын шешеді деп салған жолдарыңыз ақылы ғой. Сонда жол қозғалыстарының жиілеген жеріне жол салу арқылы халықтың қалтасын қағу көзделіп отыр ма?
«Үлкен Алматы айналма автомобиль жолы (ҮАААЖ)» автомобиль жолын салу және пайдалануға берудің басты мақсаты Алматы қаласы автожолындағы жүктемелерді азайту, автомобиль кептелістерін жою, аймақтағы экологиялық жағдайды жақсарту, жолдағы уақытты едәуір қысқарту қажеттілігімен негізделеді.
«ҮАААЖ» жобалауды қаржылан­дыру жолдың одан әрі ақылы болу механизмі енгізу негізінде іске асыру жоспарланып отыр.
Ақылы механизмін енгізу инвестор қаражатын тартуға негізделеді. Ол өз кезегінде тек автожолды салуды ғана жүзеге асырмай, келісімшарт бойынша оны күтіп-ұстауға жауапты болады.
Сонымен бірге, «Автомобиль көлігі туралы» заңында автомобиль жолын ақылы пайдалануға төлеу жөнінде жеңілдіктер қарастырылған, сондай-ақ техникалық-эконо­ми­калық негіздемеде жүруге төлеу та­рифтерінің әртүрлі нұс­қалары қарастырылады, соның ішін­де жеңіл автомобиль көлігінің тө­лема­қы­сынан толық босату нұсқасы да бар.
Батыс Қытайды Батыс Еуро­па­­ға қосқаннан не ұтамыз? Қытайдың да­­мымаған батыс аймағы­нан не пайда көздеп отырсыздар?
Жоба негізгі үш бағыт бойынша Қытай-Қазақстан (25%), Қытай-Орталық Азия (35%), Қытай-Қазақстан-Ресей-Батыс Еуропа (40%) жүк тасымалдауды қамтамасыз етеді.
Жобаның ТЭН әзірлеу үстінде жүргізілген тексерулер 2020 жылға қарай жүк тасымалдау көлемі 2,5 есеге артатындығын (жылына 13 млн. тоннадан 30 млн. тоннаға дейін) көрсетеді.
Жобаны іске асырудан жылына орташа есеппен экономикалық тиімділігін бағалау бойынша (инфляция деңгейінің әсерін ескермегенде): жолға кететін уақытты қысқартқаннан 33,9 млрд. теңге; жол-көлік оқиғалардың саны қысқарғаннан 49,9 млн. теңге; жол-көлік оқиғалары нәтижесінен қайтыс болғандар санының азаюынан 19,3 млрд. теңге; автокөлік құралдарын пайдалануға жұмсаған шығындардың қысқаруынан 9,5 млрд. теңге; жалпы аймақтық өнімнің өсуіне (ЖАӨ) байланысты 82,9 млрд. теңгені құрайды.
Несиеге инвестиция беріп отырған 4 банктің қарызын қашан, қалай өтейсіздер? Қарыздың белгілі мөлшері неге бюджет есебінен төленуі тиіс?
«Батыс Еуропа-Батыс Қытай» жобасын іске асыруға 5 халықаралық қаржылық институттардан қарыз қаражаты тартылады, атап айтқанда:
– Халықаралық Қайта Құру және Даму Банкі, қарыз алу мерзімі 25 жыл (жеңілдік кезеңді қосқанда 5 жыл);
– Еуропа Қайта Құру және Даму Банкі, қарыз алу мерзімі 19 жыл (жеңілдік кезеңді қосқанда 4 жыл);
– Азия Даму Банкі, қарыз алу мерзімі 25 жыл (жеңілдік кезеңді қосқанда 5 жыл);
– Ислам Даму Банкі, қарыз алу мерзімі 20 жыл (жеңілдік кезеңді қосқанда 4 жыл);
– Жапон халықаралық ынты­мақтастық агенттігі, қарыз алу мерзімі 25 жыл (жеңілдік кезеңді қосқанда 7 жыл);
Қазақстан Республикасының 2008 жылғы 4 желтоқсандағы № 95-IV Бюджет кодексінің 202-бабына сәйкес қарыз алу қаражаты Республикалық бюджет қаражаты есебінен өтеледі.
Жол апатынан қайтыс бол­ған­­дарға қойылған жол жағасындағы бел­гілерге қандай шара қолданып жатырсыздар?
«Жол шаруашылығын құқықтық қамтамасыз етуді жетілдіру туралы» ҚР Үкіметінің 1998 жылғы 5 қыркүйектегі № 845 қаулысының 20- тармағына сәйкес ескерткіштерді І-ІІІ санатты автомобиль жолдары топырақ төсемінің жиегінен кемінде 100 м қашықтыққа, ал IV-V санатты автомобиль жолдары топырақ төсемінің жиегінен кемінде 50 м қашықтыққа орналастыруға рұқсат етіледі.
12. Бұл жобада жүргіншілер жолын қалай шешуді көздеп отырсыздар?
Жобалау-сметалық құжаттамада жаяу жүргіншілер өткелдерін салу әр елді мекеннің аумағы бойынша қарастырылған. Жаяу жүргіншілер өткелдерінің орналасу орны жол полициясы органдары және жергілікті атқарушы органдармен келісілген.
Әлемдік тәжірибе, әлемдік тендер стандарты деп отандық компанияларымызды осылайша тұншықтыра беру елімізге қаншалықты тиімді? Билік басындағылар «мына ел былай істеп жатыр, анау ел солай істеп жатыр» деп солардан мысал келтіріп, біздің де соларға қарап істеп жатқандары туралы жиі айтады. Ал ол елдердің жағдайларын неге біздікімен салыстырып қарамасқа? Қарызды алатын Қазақстан, ақшаны жұмсайтын шетелдік компаниялар. Қарыз болып қалатын да Қазақстан. Осы арасы қаншалықты ақылға сыйымды?
Халықаралық қаржы институттарының қарыз қаражатын берудегі негізгі талаптарының бірі – бұл халықаралық конкурстық сауда (ХКС) ережелері бойынша мердігерлерді таңдау жөнінде конкурстық процедураларды өткізу.
ХКС талаптары бойынша жобаны іске асырғанда барлық елдердің компаниялары (АДБ және ИДБ жобаларында тек банк мүшесінің елінен) тең талаптар бойынша қатыса алады. Біз қаржыландырушы институттар алдында отандық компанияларға жеңілдіктер беру мәселесін көтердік. Алайда жеңілдіктер ішкі жалпы өнім 975 АҚШ долларынан аспаған елдерге берілетіндігін ескере отырып, біздің ұсынысымызға келісім бермеді. Өйткені 2009 жылы Қазақстанда ішкі жалпы өнім 6,5 мың АҚШ долларын құраған болатын.
Бұған қоса Қазақстан Республи­касы Көлік және коммуникация ми­нистрлігі тендерлік құжаттаманы да­йындаған кезде отандық құрылыс ком­панияларының мүмкіндігі ескеріліп, өл­шемдер барынша оңтайландырылған болатын. Атап айтқанда, тендерге қатысушыларға мынадай талаптар қо­йылды: орташа жылдық айналым; осыған ұқсас келісім-шарттарды орындау тәжірибесі (сома бойынша); жеке меншік айналымындағы қаражаттың болуы және несиелік ресурстарға рұқсат алу мүмкіндігі; тиісті жабдықтар мен ме­ханизмдердің болуы; жеке жұмыс кө­лемдерін орындау тәжірибесінің болуы.
Біліктілік талаптарды одан әрі оңайлату Қазақстанда ғана емес, басқа да елдердегі шамасы келмейтін мердігерлердің жеңімпазын анықтауға әкеп соқтырады, бұл жоба мерзімі бұзылуының көбеюіне әкеп соқтырады.
Сондай-ақ, айта кететін бір жәйт, бүгінгі таңда қазақстандық мердігерлік компаниялар «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» жобасын іске асыруға қатысуда. Сондықтан халықаралық жобаны іске асыруда бағалы тәжірибе жинақтайды. Бұл болашақта қазақстандық компания­лардың тек Қазақстанда емес, сондай-ақ басқа шет елдерде халықаралық конкурстарда өз бетінше қатысуға мүмкіндік береді. Мысалы, бүгінгі таңда конкурсқа түскен 30 учаскенің 8 учаскесі бойынша бас мердігерлік компаниялар қазақстандық компаниялар болып табылады және 73 қазақстандық компания субмердігерлік жұмыстарға тартылған.
Бастапқы кезде жолдың орнына салынады, сондықтан жерді сатып алу деген сияқты мәселелер туындамайды және жер сатып алу сияқты қаржы шығындарын азайтамыз деген едіңіздер. Бірақ жолдың жанынан трасса салып жатқандарыңызды көріп жатырмыз. Жол жағасындағы азаматтарымыздың жер мәселесін қалай шешіп жатырсыздар? Неге дәл жолдың орнына трасса сала бермедіңіздер?
Батыс Еуропа – Батыс Қытай халықаралық транзиттік дәлізінің қайта жаңартуға дейінгі пайдаланудағы жол учаскелерінің басым көпшілігі II және III санаттағы учаскелер болатын. Жол пайдаланушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында аталған дәліздің учаскелерін қайта жаңарту жоспарланып, қазіргі таңда іске асырылуда. Қайта жаңарту кезінде автожол санаты көтеріліп, жүру жолақтары қосылып, ені кеңейеді. Сонымен қатар, жоспар бойынша дәліз бойындағы елді-мекендер мен қалаларды айналып өту қаралған. Сол себепті, қазіргі уақытта жол белдеуіне түсетін жер учаскелері Қазақстан Респуб­ликасының Заңнамаларына және талап-тәртіптеріне сәйкес сатып алынуда.
Әрине жол салу мәселесіне тоқталғанда оның сапасы туралы айтпай өту мүмкін емес. Дегенмен, осы арада біздің пікіріміз екіге бөлінетініне де күмәнім жоқ. Себеп қаншама жылдардан бері жолдың сапасы бақылауда деп әдемі жауап беріп жүргеніңізбен, сапасыз салынып, жылда қайта-қайта жөндеу жұмыстарын көріп жүрген көзімізге сенеміз бе, әлде Сіздің сөзіңізге сенеміз бе? Негізінде әлемдік тәжірибе бойынша салынған жолды кемінде 4-5 жылдан кейін жөндеу жасау керек. Ал Сіз жолдың беткі қабатын жыл сайын жаңарта беру әрекетіңізді немен түсіндіріп бере аласыз?
Жалпы жол құрылысының сапасы бес сатылы әдіспен бақыланады. Оған мердігер, тапсырыс беруші, инженерлік қызмет, авторлық қадағалау (жобалау институты), сонымен қатар, «Облжолзертхана» ММ бақылау жүргізеді. Осылайша, жол құрылысының жұмыстары аяқталғаннан соң Қазақстан Республикасы заңнамасына және заң талаптарына сәйкес мемлекеттік комиссия жолды пайдалануға қабылдайды. Жол құрылыс жұмыстарын жүргізген мердігер компаниялар кепілдеме беріп, орташа жөндеу жұмыстарын жүргізген мердігер компаниялар 2 жылға, күрделі жөндеу жұмыстары бойынша 5 жылға, сол сияқты қайта жаңарту жұмыстарына да 5 жылға дейін жауапты болады. Осы кепілдеменің талаптарына сәйкес жол жөндеу жұмыстарын жүргізген мердігер ұйымдар құрылыс түріне қарай, жолда анықталған ақаулықтарды өз қаражаты есебінен жояды.
Ақыры ғасырлық жол сал­ғаннан кейін барлық тиімді жақтарын қа­растырған боларсыздар. Жол салу кезінде бұрынғы кезде жіберген қате­ліктерді жоюға тырысып жатырсыздар ма? Мысалға Ырғыздың тұсында автожол теміржолдан өте алыста салынған. Яғни Арал мен Ақтөбе арасында тіке жол салынса жол біршама қысқарар еді. Қызылорда мен Жосалы аралығындағы жол да қолдан ұзартылған сияқты. Осы тектес мысалдар негізінде жол салғанда төте жолдар салуды қарастырдыңыздар ма?
Сіздің қойып отырған сұрағыңыз орынды, Батыс Еуропа – Батыс Қытай» дәлізін қайта жаңарту кезінде айтып отырған мәселелердің барлығы ескерілді. Сіздің айтып отырған Ембі-Ақтөбе-Шалқар-Арал автожолы қазірдің өзінде бар. Сондықтан Аралдан Ақтөбеге дейінгі жол барлық халықаралық стандарттарға сәйкестендіріле отырып, бұрынғы салынған жолдың бағытымен қайта жаңартылатын болады. Жолдың бағытын таңдаған кезде жобалау-іздестіру жұмыстары дайындаған кезде трассаның бірнеше нұсқалары салыстыра отырып, таңдалып алынады, яғни ең төте жол, қауіпті жерлер, қанша елді-мекендермен өтуі және т.б. Осындай талдаулардың нәтижесінде Ақтөбе-Арал және Жосалы-Қызылорда автожолының бағыты таңдалып алынған.

Фазылбек ӘБСАТТАРҰЛЫ
АСТАНА

 


Пікір жазу

Пікіріңізді енгізіңіз!
мұнда сіздің атыңызды енгізіңіз