Как в Алматы выйти из транспортного коллапса?

Пущенные в свое время на самотек общественный транспорт (ОТ) и такси, непродуманная транспортная политика городских властей привели к нынешнему коллапсу в Алматы: пробки наносят огромный ущерб экономике, перспективе развития города, туризму, экологии, благосостоянию и здоровью жителей мегаполиса. Не говоря о пустой трате времени в бесконечных заторах, участившихся дорожно-транспортных авариях и смертности на дорогах. Недаром южная столица является «чемпионом» в стране по ДТП.  

                     Общественный транспорт: системная проблема

История проблем общественного транспорта Алматы общеизвестна. Как во многих отраслях экономики, в 90-ые гг. в транспортной сфере почти все автобусные парки города были приватизированы, отданы в частные руки, и единая система ОТ была поделена между конкурирующими частными компаниями. Если в кризисные 90-ые гг. можно было обойтись любым ОТ, пусть низкого уровня обслуживания – лишь бы работал, то в последующие годы город стал заложником накапливавшихся с годами проблем в этой отрасли. 

Неудивительно, что плачевное состояние ОТ в мегаполисе в начале 2000-х гг. вызвало неудержимый рост личного транспорта. Вначале не хватало мест в автостоянках, и горожане возмущались, что машины заняли места возле домов, подъездов, детских площадок. Затем машины вышли на улицы, где устраивались стихийные автостоянки. Сейчас парковки, стоянки стали занимать немалую часть проезжей части дорог, тем самым создавая предпосылки для пробок.  

Надо понимать, что заторы в Алматы начинаются с области и даже с южных регионов страны: из-за неразвитости междугороднего сообщения и общественного транспорта эту нишу заполнил частный транспорт. Пробки в Алматы начинаются с Талгара, Каскелена, Бурундая и т.д. – это одна системная проблема. Во всем мире есть пригородные электрички – у нас их нет.

В итоге в последние годы транспортная жизнь большого города зашла в тупик, в заторы, в пробки. Она приобрела признаки затяжной, хронической социальной болезни, лечение которой заметно затянулось. По сравнению с Москвой или Санкт-Петербургом Алматы маленький город, но проблемы городских пробок вполне сопоставимы. 

Интересно, подсчитал ли кто, сколько времени в среднем мы проводим время в транспорте за месяц, за год? Некоторые алмаатинцы говорят, что тратят 60 часов в месяц на пробки. В свое время эксперты подсчитали экономический ущерб от стояния в пробках в Алматы. По их расчетам, из-за уже существовавших заторов в 2013 г. экономика несла убытки в размере 210 млн тенге ежедневно, или 60 млрд тенге в год. При сохранении сложившейся ситуации к 2023-му рост экономических убытков из-за заторов прогнозировали в размере 480 млн тенге ежедневно, или 140 млрд тенге в год.

В последние годы водители автобусов вроде перестали курить на рабочем месте, но остались такими же «безъязыкими», какими были и раньше: в автобусах, где отсутствует «автоинформатор» для автоматизированного объявления остановок, как правило, их не объявляют. Это особенность ОТ Алматы вызывает вопросы.

Ныне можно прослеживать движение автобусов по приложениям. А как быть тем пассажирам, у которых нет приложений? В Астане эту проблему решили просто: на остановках имеется электронное табло с указанием времени прибытия автобусов.

Чем комфортнее будет поездка в общественном транспорте, тем быстрее люди на него пересядут. У нас же – переполненные автобусы, к тому редко ходят, а в пригороде – старые и маленькие.

По какой причине местные власти не наводят порядок в сфере оказания услуг такси и не освобождают Алматы от приезжих и зарубежных таксистов? Неужели трудно узаконить подобную деятельность, ввести ее лицензирование, организовать множество таксопарков или муниципальное (и социальное) такси? Какой огромный финансовый поток идет мимо налогов города, порождая к тому же заторы в переполненном автомобилями мегаполисе! 

                         Золотое правило транспортной политики

На основе мирового опыта сложилось золотое правило транспортной политики большого города: лишь развитый общественный транспорт решает проблемы городских пробок и своевременного перемещения горожан. Об этом свидетельствует опыт Сеула, Копенгагена, Сингапура, Стамбула и т.д. 

Из этого правила следует следующее: все привилегии и внимание необходимо отдавать ОТ. Если горожане поголовно пересаживаются на авто, как у нас, это неминуемо ведет к транспортному коллапсу. У нас даже студенты ездят на учебу на своих машинах: во многих семьях по 2-3 авто. Поэтому вопрос, что важнее для города: интересы пассажиров ОТ или автомобилистов, должен решаться в пользу пассажиров. 

Необходимо дать преимущества и скорость общественному транспорту, а не индивидуальному. Ведь на первом можно перевезти в десятки раз больше людей, чем на втором: то количество пассажиров, которое вмещается в один автобус длиной 12 м, в итоге едет в количестве 30-40 легковых авто, создавая вереницу в 150-200 м. Не говоря о том, что автомобили заняли все свободное пространство города. А также об ухудшении состояния экологии. 

Поэтому необходимо развитие всех видов ОТ с выделением для них полос, а город освобождать от стихийных парковок на проезжей части, во дворах, возле зданий с переходом на платные парковки.

Сегодня входящий транспортный поток в Алматы превышает 700 тысяч машин. Помимо входящего транспортного потока в самом Алматы зарегистрировано около 617 тысяч автомобилей. Более 400 тысяч машин регулярно передвигаются по городу вместе с теми, кто приезжает из области, суммарно более 1,1 млн транспортных средств. В итоге – катастрофичная перегруженность автотранспортом.  

Есть города намного больше Алматы, где проблема пробок решается с помощью ОТ: по широким улицам выделили полосы только для автобусов. Такой проект действует, например, в Стамбуле. В Нью-Йорке в разы увеличили число такси и автобусов (и маршрутов), особенно в центре, отвели для них спецполосу и установили контроль за расписанием. В 2002 г. в Лондоне ввели высокую плату за въезд в исторический центр. 

Другой пример: население Сеула составляет около 10 млн человек (Большого Сеула – примерно 26 млн), а транспортная система города представляет собой одну из самых совершенных и дешевых в мире. Добиться такого результата удалось во многом благодаря развитию ОТ. 

Если 25 лет назад автобусами в Сеуле пользовались только 15% горожан, то теперь совокупно доля общественного транспорта (метро и автобус) в пассажирских перевозках достигает 70%. К тому же в городе есть развитое метро, поэтому число автолюбителей значительно сократилось. Сеул окутан паутиной выделенных автобусных линий. Причем каждая их них имеет GPS-навигацию; автобусы на дорогах имеют преимущество перед частным автотранспортом. 

А в Сингапуре решили кардинально: чем меньше машин, тем меньше пробок. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Цена может доходить до $15-20 тысяч. Зато потом можно покупать автомобиль. В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Но купить еще полдела – постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины, поэтому даже малолитражка не каждому по карману.

                                      Позднее зажигание

Надо признать, что работа в этой сфере велась, например, в свое время были выделены отдельные полосы для ОТ по некоторым главным улицам, принималась Стратегия развития транспорта южной столицы на период 2013-2023 гг. и др. Однако ситуация не улучшилась, отдельные косметические разработки не помогли – слишком запущена была эта социальная отрасль. 

И в конце 2023 г. в Алматы общественности впервые презентовали один из ключевых документов в развитии города – мастер-план транспортного каркаса города до 2030 г. Документ был разработан по поручению акима Алматы международной компанией Future of Mobility совместно с НИИ «Алматыгенплан» и проектным офисом по развитию транспортной системы при акимате. 

Документ концентрируется на развитии общественного транспорта, и одна из его целей – увеличение за 7 лет числа ежегодных поездок на ОТ на 64 %, с 1,4 до 2,3 миллиона. В Алматы построят несколько транспортно-пересадочных узла, а скоростной общественный транспорт – метро, LRT и BRT – станут доступны для 75% населения. До 2030 г. планируется строительство 45 км линий ЛРТ по улице Толе би, линии метро от станции «Калкаман» до станции «Барлык».

Лишь в последнее время пришло запоздалое понимание золотого правила транспортной политики. Бороться с переизбытком авто отныне решено с помощью ОТ. Его сделают настолько привлекательным, что у алмаатинцев сама собой отпадет надобность пользоваться автомобилями внутри города, уверены разработчики нового плана. Поэтому стратегия направлена на то, чтобы сделать ОТ надежным, доступным и скоростным. 

«На границах города будут построены три больших транспортно-пересадочных узла: ТПУ «Барлык», ТПУ «Восточный» на Кульджинском тракте и ТПУ «Север» в районе Гейт-Сити. Это позволит жителям, приезжающим из области, оставлять свои автомобили на специальных перехватывающих парковках и воспользоваться общественным транспортом, значительно снизив нагрузку на дороги города», – говорят в акимате. 

Кроме того, к 2027 г. планируется построить новую систему скоростного трамвая LRT. Он пройдет по улицам Момышулы, Толе би и проспекту Райымбека до восточной границы города. А существующая линия метро будет дотянута до западной границы Алматы. Что касается BRT, то оценочный парк подвижного состава – автобусы, электробусы, троллейбусы – составляет 3,9 тыс. единиц.

Чтобы заработала эта стратегия, крупные чиновники, как в европейских странах, должны пересесть на общественный транспорт и велосипеды, что очень проблематично. К тому же аналогичный план развития ОТ надо принимать и в Талгаре, Каскелене, Бурундае, Конаеве, Узынагаше и т.д. – это ведь одна системная проблема, улучшить междугородние сообщения и т.д.

Получается, чиновники от транспорта не ездят в общественном транспорте не только в центре, окраинах мегаполиса, но и близлежащих городов и сел. Поэтому они не в курсе, что до сих пор (!) там работают маленькие машрутки и такси, а больших автобусов нет. Есть села близи Алматы, из которых в город можно добираться только на частном транспорте и такси.

Раз это одна системная проблема, ее надо решать системно, а не только в мегаполисе. Если нет возможности запустить пригородные электрички, то необходимо запустить большие пригородные автобусы ко всем населенным пунктам близлежащих городов и сел. К тому же автобусы должны иметь приоритет на дороге.

Если бы в свое время решили проблему развитых городских автобусных маршрутов по выделенным полосам, такси и междугородных автобусных сообщений по области, по южному региону, то не было надобности в транспортно-пересадочных узлах, которые усложнят ситуацию, создадут пробки при въезде и выезде из мегаполиса.

Если между городами, селами и Алматы курсировали бы большие комфортабельные автобусы, то не было бы и многочисленного входящего транспортного потока, численность которого была бы меньше нынешних 700 тысяч машин в 2-4 раза.

Иными словами, любые вливания в стратегическую отрасль, государственные дотации впоследствии вернутся ростом экономики, улучшением экологии, развитием туризма, отсутствием пробок и быстротой перемещения граждан и т.д. Общественный транспорт убыточен в большинстве стран мира, но он окупает себя, прежде всего, в экологии и экономике гигантских мегаполисов. В США и Японии городской транспорт нередко дотируется независимо от того, находится ли он в муниципальном управлении или осуществляется частными компаниями.   

Транспорт в виду огромной государственной и социальной значимости относится к стратегической отрасли, которой государство уделяет первостепенное значение: оказывает ему финансовую помощь, строит и ремонтирует транспортную инфраструктуру, доплачивает за льготные проездные билеты и т.д. Будь это воздушный, водный, железнодорожный, междугородний автобусный или городской общественный. Поэтому многие государства дотируют эту отрасль – эта помощь будет способствовать в целом развитию экономики и вернется сторицей. 

                                                                                         Дастан ЕЛДЕС