АШАРШЫЛЫҚТАН ҚАЛҒАН ЖАЛҒЫЗ БЕЛГІ ҚАЗЫҒҰРТТА ЖАТЫР…

0
2029

         

Қазығұрт ауданына қарайтын Атбұлақ — бір сайдың бойына ұзыннан-ұзақ жағалай, созыла орналасқан үлкен ауыл. Ауылдың батыс бетін — күнгей жағы өрлеп барып, Қазығұрт етегімен қосылатын биік жота тұтастай алып жатыр. Атбұлаққа асатын асудың үсті жайпаңдау болғанымен, оның түстік жағы қилы-өрлі, әрі төменгі жағына қарағанда әлдеқайда биік. Жотаның тік қиялы тұстарының биікігі ауыл алдындағы сай табанынан есептегенде шамамен үш жүз метрдей. Сол тік қиялы жотаның ортасында үлкен жар тұр. Мұны жар дегеннен гөрі, қолдан қазылған терең ор деп айту нанымдырақ. Ұзындығы 150 метрдей доғал жота үстін қақ жара қазылған жар-ордың тереңдігі 10-12, екі жақ қабырғасының жоғарғы аралығы 13-14, ал табанының ені 6-7 метрдей болып қазылған. Жар алдындағы тік қиялы беткейде алыстан келе жатқан пойызды көзге елестететін, ұзындығы жүзден асатын, ал биіктігі сай жағынан есептегенде 14-15 метрдей келетін үлкен сүйір төбе жатыр. Төбе астындағы сай табанында (ұзындығы — 80, биіктігі — 3, ені екі жарым метр, қалыңдығы — 30-40 см.) сопақтау етіп құйылған құбыр бар. Құбыр су ағысына қарай текпішек-текпішек болып, қалана құйылған.

         Бірақ мұндай қолмен қазылған жар-орлар, сол жар-орлардың екі жақ жиектерінде әдемілеп тегістеле үйілген жасанды төбелер, құйылған құбырлар бір ғана Атбұлақ маңайында емес, шығыс жақтағы Жарбастау мен Жаңаталап ауылдарының сай-қырларында да, батыс беттегі Қарақия мен Қаратөбе елді-мекендерінің тұсында да көп. Бала кезімізде көк қарға мен көк құтан ұя салатын сол жарлардың тіп-тік қабырғасына өрмелеп шығуды ермек етуші едік. Жан-жағын қалың қамыс басқан сайлардағы құбырлардың ішіне кіріп, жасырынбақ ойнаушы едік. Қолдан үйілген әлгіндей төбелердің биік жерінен сырғанаушы едік… Иә, мұның бәрі бала кезде ғой…

          Ол кезде мен, сол жар-орлар мен құбырлардың үстіне ойнақ салған өзім құралпы балалар сияқты — қайсыбір уақытта, жоқ, қайсыбір уақытта емес, дәлірек айтқанда, осыдан тұп-тура 78 жыл бұрын басталып, бір жылдан аса уақыт жүргізілген, бірақ та, жұмысы орта тұсқа келгенде тоқтатылып, аяқталмай қалған, аса үлкен көлемдегі жобамен салынған, сонымен қатар мыңдаған адамдардың маңдай тері төгіліп, сан мыңдаған адамдарды ашаршылықтан аман алып қалған орасан ауқымдағы теміржол құрылысының төбе-төбе болып үйілген қалдықтары үстінде ойнайтынымды білген жоқпын. Бұл жар-орлардың, қақ жара қазылған жоталардың, терең-терең сайларға толтырылған топырақ үйінділерінің сыр-шындығын, кейін, жасым жиырмадан асқанда біле бастадым. Оны білуім — осы жолға деген қызығушылығымнан басталды. Мен жиырма жастың ар жақ-бер жағындағы кезімде ауылда жас шақтарында осы темір жол құрылысына белсене араласқан, ұраншыл жаңа өкіметтің екпінді еңбекшісі атану үшін бел жазбай еңбек еткен, кетпен-күрек қазып тер төккен қариялар көп болушы еді. Сұрай қалсаң, сол қариялар бұл жол құрылысының тарихын тәптіштей әңгімелеп беруші еді. Бәрінен бұрын сол қариялар: «Е-е-е, бұл жол біздің елді ашаршылықтан аман алып қалды ғой. Егер осы жолдың құрылысы болмағанда…» деп сөздерін жұмбақтау лебізбен күрсіне аяқтайтын…

           Жастау кезімде осы жол құрылысына қатысқан қариялардың әңгімелерін молынан жинақтадым. Солардың негізінде жоғарыда айтылғанжар-орлар мен үйінді төбелердің, қатар-қатар құйылған құбырлардың не үшін жасалғандарына, қандай мақсатпен іске асқандарына біршама көз жеткізгендей болдым. Алайда «Осынау кең ауқымда атқарылған жұмыс қандай мақсатпен басталды және ол неліктен аяқталмай тоқтап қалды?» деген сұрақ мені сол кезде-ақ мазалайтын. Бұл сұраққа мен әңгімелескен қариялардың ешқайсысы мардымды жауап бере алмайтын. Содан осыған қатысты жазбалық, мұрағаттық деректерді іздестіре бастадым. Көп жыл іздедім. Ақыры ізденісіме қатысты мәліметтерді жинақтауға қол жеткіздім. Енді баяғы қариялар айтқан ауызекі әңгімелерді жазбалық, мұрағаттық деректермен ұштастыра отырып, Қазығұрт етегі арқылы өтпек болып жоспарланған Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысының қашан және қандай мақсатпен басталғаны, сондай-ақ оның неліктен тоқтатылып қалғаны жөніндегі жиып-терген мағлұматтарымды жайып салмақпын.

           Алдымен әңгімені 1992 жылы 102 жасқа келіп қайтыс болған атбұлақтық Есбай қарияның 1981 жылы маған айтып берген естелігінен бастайын: «Мен 33-36 жас аралығымда біздің өңір қарайтын Сырдария губерниясы, Шымкент уезі, Қазығұрт болыстық комитеті жанындағы кедейлерді қорғайтын қосшы одағында төраға болғам. Байларды кәмпіскелеуден бір жыл бұрын (бұл 1927 жыл) бізге уезд бастығы Башмаковтан: «Жақын арада Мәскеудегі Халкомкеңесте (Халық комиссарлары кеңесі) үлкен қызмет істейтін Тұрар Рысқұлов деген кісі Қазығұрт етегіндегі ауылдардың үстінен жұмыс сапарымен өтпекші. Сол кісіні қарсы алып, шығарып салуға дайын отырыңдар» деген бұйрық-хабарлама түсті.

            Содан ұмытпасам, күн салқындап қалған қазан айының бір күнінің сәске мезгілінде Тәшкен жақтан келе жатқан Рысқұловтың тобын Қарақия маңында күтіп алдық. Рысқұловтың жанында мылтық асынған он шақты нөкері және уезд бастығы Башмаков, одан соң есімде болса, Тынышпаев, Дәрібаев деген кісілер бар екен. Оларға қоса, қатарларында жер бедерлерін, ауыл, тау-жота, қия-беткей атауларын қағазға түсіріп жазып алатын тағы бір үш-төрт жігіт жүр. Біз кездескеннен кейін ол топ әр төбеніңбасына бір шығып, өзара ұзақ шүйіркелесіп, әр-әр жерге қазық қақты. Жазбашы жігіттері қағаздарына бірдеңені түртіп алып жатты.

           Қарақиядан соң Атбұлақтағы екі жотаның басы мен Жарбастау сайына, одан өтіп, Жаңаталаптағы қырат басына да қазық қақты. Алғашқыда олардың тірліктеріне түсінбедім. Себебі бір-бірімен үнемі орысша сөйлесті. Біздің арамыздағы жігіттердің ішінде болыстық комитеттің төрағасы Естеместің Әбсаттары ғана орысша біледі. Әбсаттар болса, Тұрар кісілерінің жандарынан бір елі қалмай, қасымызға түс қайтқанша жолаған жоқ.

          Бірнеше күн бұрын жоғарғы бастаудың басына Рысқұловтарға арнап, үш-төрт киіз үй тігіп қойғанбыз. Түс қайта қонақтарды осы үйлерге әкеп, қонақасы бердік. Тұрардың өтінішімен ауыл адамдарының ересектерін осында шақырдық. Адамдар жиналғанда ол айтты: «Біз сіздердің ауылдарыңыздың үстінен өтетін Шымкент-Ташкент теміржолының орнын белгілеп жүрміз. Жақында өкімет біз белгілеген жерлермен жол құрылысын бастайды. Ауылдарыңыздан пойыз жүрсе, сіздердің мына жағы — Ташкент, мына жағы — Шымкент қалаларына қатынауларыңыз оңай болады. Балаларыңыз қалаған қалаларына барып, оқу оқиды. Жалпы, пойыз жол деген елге мәдениет, өркениет әкеледі ғой. Жол салу басталған кезде бәріңіз бір кісідей атсалысып, жұмыла жұмысқа кірісіңіздер. Болашақта еліміздің барлық жерінде ат, өгіз, арба сияқты көліктерді пойыз ауыстыратын болады. Мен ертең Шымкентке, одан соң астанамыз Қызылордаға барған соң осы теміржолдың тезірек салынуына ықпал етемін». Алайда Рысқұлов айтқандай жол салу ісі тезірек бастала қоймады. Ол жұмыс тек ашаршылық болатын жылдың көктемінде ғана басталды».

            Рысқұловтың Қазығұрт етегіне келіп, теміржол салудың жоспар-сызбасын дайындаған алғашқы топқа басшылық жасағанын 1927-28 жылдары Атбұлақ артеліне бастық болған Нұрсейіт атамыз да айтатын. Бірақ мен Тұрардың бұл жолға қаншалықты қатысы барлығын Қазақстандағы ешбір мұрағаттық деректерден таба алмадым. Мүмкін ондай деректер Мәскеудің бе, Тәшкеннің бе, әйтеуір бір мұрағатта болуы да кәдік. Бәлкім ол мұрағаттық құжаттарғатіркелмейтіндей болып, сырттай басшылық жасауы да кәміл. Қалай десек те, жоғарыдағы аталған және де осы жол туралы айтқанда Рысқұловты сөздерінің бір жерінде атап кететін басқа да қариялардың әңгімелеріне мән бергеніміз жөн-ақ. Себебі ол кезде Мәскеуде ірі қызметте отырған Рысқұлов сияқты айтулы тұлғаның ықпалы болмаса, бұл жол жоспарының іске асуы екіталай. Қазақстанда орасан көлемдегі ақша жұмсалатын мұндай күрделі құрылыс түгілі, титтей нысандардың өзін салу үшін де ол кезде Мәскеудің арнайы рұқсаты мен шешімі керек-ті. Ал КСРО-ның экономикалық әл-ауқаты әлі аяғынан тік тұра алмай жатқан ол уақытта өте көп қол күші мен ақша жұмсалатын осындай құрылыстың басталуына Мәскеудің халық комиссарларының ешқайсысы оңайшылықпен келіспес еді. Оның үстіне 1926-27 жылдары 1915 жылы-ақ төселіп қойылған Ташкент пен Шымкентті жалғайтын Сарыағаш, Арыс арқылы өтетін теміржолда пойыздар ары-бері қатынап тұрған. Енді осынау дайын жол тұрғанда Қазығұрт етегі мен Келес, Бадам бойындағы небір қыр-жоталарды жарып, сайларды тегістеп, жаңа шойынжол салудың қажеттігі қанша болды деңіз. Рысқұлов пен Мұхамеджанов осы жолды бітіруге неліктен соншалықты мүдделі болды?

           Негізінде, Бекмырза атам аталмыш жол салынған уақытта ауылда болмаған. 1929 жылы бай баласы ретінде сотталып кеткен. Дегенмен оның: «Мен 1934 жылы Новосібірдегі түрмеден босап келгенімде, ауылдағы жоталардың жар болып қазылғанын, сайларға үйілген топырақ үйінділерін көріп қатты таңырқағам. Кейін ауылдастардан оның сырына қаныққан соң әр жер-әр жердегі осы жолдың жоспарын жақсы білетін кісілерден тарихын сұрастырып жүрдім. Сонда Шымкент теміржолы стансасында әжептеуір қызмет істейтін Құрал деген кісі: «— Е, сіз бітпей қалған Шымкент-Ташкент төте жолы жайында сұрап тұрсыз ба? Оған өзім де қатыстым ғой. Мен онда Қарабастау-1 учаскесінде бригадир болғам. Қарабастау ауылының тұсындағы Бадамның ар жақ-бер жағындағы жолға топырақ үю жұмыстарын менің бригадам атқарған. Бұл жұмыс шындығына келгенде, Рысқұловтың мақсатынан туындаған. Ол оны 1931 жылдан ары уақытта бастатпақ болған. Ондағыойы — шаһарлардан қиыс, тау етегінде жатқан елді-мекендерге пойыз жол мәдениет пен прогресс әкеледі деген пиғыл. Бұл ойын Алматыда өткен теміржол қызметкерлерінің бір жиналысында айтқанын өз құлағыммен естідім. Алайда Тұрар ол ойын Мәскеу кеңселеріндегілерге айтқан-айтпағанын білмеймін. Бірақ, олардың алдында мынаны дәлелдеп шыққанын құлағым шалған:

«Арыс арқылы өтетін Шымкент-Ташкент теміржолында пойыздар өте көп жүреді. Күнде жүк тасушы пойыздарды айтпағанда, кейбір жүрдек пойыздар стансалар арасындағы жолдардың бос болмауына байланысты разъездерде жол кезегін күтіп, сағаттап тұрып қалады. (Ол уақытта теміржолдар қазіргідей екі айрық емес, бір торапты болғанын ұмытпаңыз). Шымкент-Ташкент төте жолы тезірек бітсе, осындай жол қатынасындағы ауыртпалықтар едәуір жеңілдер еді. Сондықтан да бұл жол Шымкент пен Орта Азия елдерін байланыстыруда маңызы ерекше».

           Дегенмен төте жолды салу ол ойлаған уақытта басталмады. Өйткені, бұл уақытта Түркісіб барлық қарқынмен жүріп жатқан. Өкімет қаржысының бәрі соған құйылды да, жаңағы жолды салу кейінге шегеріле берді. Оның кейінге шегеріліп, 1931 жылы басталуы — Қазығұрт, Келес бойындағы елдер үшін пайдалы болды. Себебі Рысқұлов ашаршылық басталған әне бір жылы КСРО жол қатынастары халық комиссары Андреевке қайта-қайта кіріп жүріп, ақыры оны бастатқызып жіберді. Сөйтіп жолға мол қаржы бөлінді. Жолда еңбек еткен сан мыңдаған адамдар аштан аман қалды», — деп айтқан-ды.

          Сол Құралмен бір-екі жыл аралас-құралас болып тұрдым. 1937 жылы «халық жауы» ретінде ұсталып, сол күйі хабар-ошарсыз кетті. Естуімше, ату жазасына кесілгенге ұқсайды. Біздің ауылдағы жол салу жұмысы тоқтатылған кезде, оған кезінде басшылық жасаған талай адамдар сотталып, біразы атылып та кеткен екен. Құралдың да атылуына осы жұмысқа қатысуы себеп болды ма екен, білмеймін», — деген әңгімесін 1982-83 жылдары үш-төрт мәрте есітіп, қағазға түсіріп алғаным бар-ды.

         Қисынға ерік берсек, жоғарыдағы кісілердің айтқандарының жаны бар. Олай деуімнің мәнісі — Тұрар Рысқұлов Мәскеуде қызмет етсе де, үнемі қазақ халқының қамын ойлаған Алаш арыстарыныңбірі. Оған қоса Сталиннің қырына іліккенге дейін Мәскеудегі халық комиссарлары арасында үлкен беделге ие болған жан. Сол беделін пайдаланып халық үшін әлгі Құрал айтқан ойларын іске асыруға жан-тәнімен кірісуі де бек мүмкін. Неге десеңіз, Бекмырза атам да, Құрал да аталмыш жолға қатысты әңгімелерінде Тұрарды бекерден-бекерге ауызға алып, оны ойдан құрап, жандарынан шығарып айтпағандары айқын. Мүмкін Құрал осы сөздерді Тұрарға жақын жүрген бір адамдардан, тіпті Тұрардың өз аузынан да естуі кәдік. Бір өкініштісі — біз енді мұның анық-қанығына ешқашанда жете алмаймыз. Әйтсе де, Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысына қатысты бұрынғы қариялар естеліктерінің бәрінің астарында дәл осы тұрғыда сыры ашылмаған Тұрардай тау тұлғаның бейнесі елес беріп тұрады…

           Енді өткен ғасыр қарияларының естеліктерін қоя тұрып, аталмыш жолға байланысты жазбалық деректерге көшейік. Қазақ автономиялық социалистік республикасы халық комиссарлары кеңесінің 1929 жылдың 14 қыркүйегінде өткен бір мәжілісінде орталық атқару комитетіне қарасты «Казжелдорстрой» мекемесінің басшысы Н.Мухин деген кісі «Қазақстанның бесжылдық жоспарындағы теміржол құрылысы» деген тақырыппен баяндама жасапты. Баяндама сол жылғы 16 қыркүйекте шыққан «Советская степь» газетінің 186-шы нөмірінде тұтастай басылған. ОБұл енді нақты дерек. Осы дерек, әсіресе біз астын сызған жолдар, жоғарыдағы Құрал ақсақал айтқан Рысқұловтың ой-жоспарларын нақтылап тұрған жоқ па. Ауызекі естіген әңгімелерім мен тарихи құжаттағы мәліметтер қалай бір-бірімен сәйкес келеді-ә. Аталған газеттің 1929 жылғы 3-ші қыркүйегінде шыққан 177-ші нөмірінде осы жол туралы шағын хабарлама бар. Оны да орысша күйінде келтіре кетейін: «На изысканий трассы нового железнодороженного пути Чимкент-Ташкент (вдоль почтового тракта, минуя Арысь) работают пять инженерных партий. Где группы гор достигают найбольшей высоты и скученности предположена прокладка зубчатой колей».

           Бұл екі хабарлама да біз айтып отырған құрылыстың тиянақты түрде жоспарланып жатқандығынан хабар береді. Соңғыхабарламаның екінші сөйлеміндегі «прокладка зубчатой колей» деген сөздің мағынасын теміржолшы мамандар болмаса (онда да ескілікті, ардагер мамандар), былайша адамдар түсіне бермейді. Осыған байланысты мен көптеген теміржол мамандарына жолығуыма тура келді. Сөйтсем бұл өткен ғасырдың бірінші жартысындағы паровоздардың жүк вагондарын өрге қиналмай сүйреуі үшін ойластырылған тәсіл болып шықты. Ол үшін теміржолдың өрге қарай шығатын жерлеріне төселген рельстер арасына бастары жалпақ тісті-тісті арнайы темірлер орнықтырылады екен. (Олар рельс биіктігімен бірдей болады). Ал, паровоздардың алдыңғы жағына әлгі тістерге тіреліп, велосипедтің педальі сияқты алға қарай дөңгелектермен бірге айналатын қондырғы орнатылады екен. Осы қондырғының көмегімен паровоздар қия-беткейлерден жүрісін бәсеңдетпеген күйі өте шығатынға ұқсайды. Жолдың осындай бөліктерін теміржол саласының тілімен «зубчатая колея» «тісті даңғыл» дейді екен.

         «Зубчатая колея» қазіргі қуатты электрлі тепловоздарға түк те қажеті жоқ. Ол бұрынғы күші әлсіз паровоздар үшін қолданылатын құрал. Егер Ташкент-Шымкент төте жолы бітіп, пайдалануға берілгенде «зубчатая колея» бірнеше тұстарда болатын еді. Өйткені инженерлердің жоспарлауымен жұмысшылар нешеме төбелерді қақ жара қазып, терең-терең сайларды қаншама тегістесе де тау бөктеріндегі жол деңгейі бірде өрге көтерілетін, бірде пәске ылдилайтын сатылы тәртіппен салынатын еді. Соған қарамастан инженерлер адам таңқаларлық жобаның үлгісін көрсетіп, жол жоспарын екі жыл бойы (1929-30 жылдар) ойластырған. «…В планах стройтельства новой железной дороги Ташкент-Чимкент 2 года выложили свой огромный опыт инженеры, ранее работавщие в Турксибе, Евсеев, Штейн, Кудасов и другие знатоки своего дела. («Советская степь», №246, 1930 г.).

           КазАССР халық комиссарлары кеңесі осы құрылысқа қатысты комиссияның екі жыл бойғы ізденісінің нәтижесін саралап, бұл жұмысқа 16 бригадаға бөлінген 10 мыңға жуық жұмысшы тартылып, жол 2 жыл 6 айда бітуі тиісдеп ұйғарған. («Советская степь» №250, 1930 ж.). Алайда үкімет қыс мезгілі мен жаңбырлы болатын күз,  көктем айларын есепке алған-алмағаны жөніндегі мәліметті еш жерден таба алмадым. Ал жұмыстың басталуы туралы ҚазАССР халкомкеңесінің қабылдаған қаулысы бар.

«Шымкент-Ташкент төте теміржолының құрылысына байланысты біз көздеген (Өзбек ССР-імен бірігіп) жоспарларды КСРО бүкілодақтық атқару комитеті жоспарлау бөлімінің бекітуіне орай КазАССР халкомкеңесі қаулы етеді:

1. ҚазАССР-ның жерлерінде салынатын жол құрылысының жұмысы 1931 жылдың сәуір айында басталсын;

2. Оны жүргізу «Казжелдорстрой» мекемесіне жүктелсін. «» алдағы үш ай ішінде осы бағытта ұйымдастыру жұмыстарын жүргізсін;

3. Аталған құрылысқа үкіметтің 1931 жылғы қазынасынан 5 миллион сом бастапқы қаржы бөлінсін;

4. Оған партиялық басшылық жасау — Түркісіб бастығы жолдас Шатовқа, Түркісібтің оңтүстік учаскесі бастығы жолдас Березинге жүктелсін! Ал жаңа төте  жол құрылысына тікелей жауапты басшы болып, жолдас Шадрин тағайындалсын!

Алматы, 1930 жыл, 25 желтоқсан, (Алматы, Меммұрағат, қор 337, іс 17)».

          1931 жылдың көктемі жалпы қазақ халқы үшін жайсыз басталған. Әсіресе, тап күресі деген ұранды бастарына көтерген белсенділер мен шаруашылық басшылары қит еткенді түрмеге қаматып, елден көшіртіп, төрт-бес түлігі барды бай санап, бұрын тыныш қазақы қоғамды қолдарынан келгенше дүрліктіріп жіберген сол кезең — біздің халық үшін аса ауыр шақ еді. Ауыл, дала жұрты ұжымдастыру саясатының кесірінен қолындағы барынан айырылып, бір зұлмат апаттың алдында тұр еді… Иә, ол заманның тақырыбы бөлек қой… Бірақ біздің тақырыбымыз да 1931 жылдың күзіне таман басталған сол зұлмат апат — ашаршылықпен бәрібір үндес. Осы үндестікті қазір өзіңіз-ақ байқайсыз…

          Содан құрылыс басталады. Жолдың жоспар-сызбасы былай еді: Шымкент вокзалының іргесінен (қазіргі Гидролиз зауыты жанында жол орны төбешік болып, 80-ші жылдарға дейін жататын) бастау алып, шығыс-оңтүстіктегі Қарабастау, Текесу ауылдарын баса өтіп, арғы қырат үстінен тіке Қазығұртқа қарай барады. Ұйымшыл ауылының түстік жағындағы қырлар мен дәу жоталарды бұзып-жарып өтетін жол жоспары Жаңаталап, Жарбастау, Атбұлақ елдімекендеріне келіп жетеді. Бұл жерлердегі жота, сайларды кесіп өткеннен кейін жоғарғы қия-беткейлер арқылы көлбеу өрлеп, Қарақияны қиыстап, Қазығұрт беліне бір-ақ шығады. Шымкенттен осы жерге дейін жолдың еш жерінде тұп-тура ұзындығы   бір шақырымға жететін тұсы жоқ, әрі бұралаңы мен қиыс-бұрылыстары көп ирек-ирек болып келеді. Қазығұрт асуынан ары қарай қазіргі Шымкент-Ташкент тас жолын бойлап (80-ші жылдары жаңа тас жол салынған кезде сол тұстағы пойыз жол орнының қалдықтары тегістеліп кетті) Шарапхана арқылы тегіс жермен өтеді де, Қазығұрт (Ленинск) кентінің ортасындағы қияны көктей өтіп, Ақжарға жетеді. Ақжардан Келесті жанамалап барып, Дербісектің (Тоболино), Жібек жолының (Черняевка) батыс жағын баса Ташкент іргесіндегі Көктерекке бір-ақ тіреледі. Көктеректен Ташкент вокзалына дейінгі аралықты қосу өзбекстандық жұмысшыларға тиесілі болған.

           Осы аталған елді-мекендердің әрқайсысына бірден, екіден, кейде үштен бөлінген 16 бригада 16 жерде 16 мыңдық жұмысшылар армиясымен қызметтерін бір күнде, бір сағатта бірдей бастаған. Бұл уақыт — 1931 жылдың 16 сәуірі еді. Содан адам айтса нанғысыз іс үлгісін көрсеткен еңбекші-жұмысшылар тобы тау жарып, тас қопаруға кіріскен.

          Сіз Түркісіб салынып жатқан кезде түсірілген деректі фильмді көріп пе едіңіз? Құмырсқадай құжынаған адам ұзындығы бірнеше шақырымға созылған қатарды құрап алып, бір сызық   бойына топырақ үйіп, тынымсыз еңбек етуде… Бірақ олар тегіс жерде жұмыс істеп жатыр. Ал мына жолда… Иә, бұл жол салынған кезде оны ешкім пленкаға түсіріп алмағаны анық. Дегенмен, сіз, жүздеген, мыңдаған адамдардың бір үлкен жотаның етегі мен басына жиналып алып, оны қазып, еңістегі сайға топырақ толтырып жатқандарын көз алдыңызға келтіріңізші. Жұмыс құралы — кетпен, күрек, қайла… Ол кезгі адамдардың жер қазатын техникаға әлі қолдары жетпеген. Ересектер кетпен шауып, күрек қазуда… Оннан енді асқан жас бала, он бес-он алтыдағы бозбала, жас қыздар мен келіншектер, әйелдер бір немесе екі дөңгелекті қоларбамен (тачка), қаппен, зембілмен топырақ тасып, сай табанына төгуде… Қайран, аталарым-ай, аға-әкелерім-ай, апа-әжелерім-ай! Мен сендердің жігерліліктеріңе, қайраттылықтарыңа таңқалам, бас ием! Ал сіз ше, қадірлі көпшілік? Сіз өткен ғасырдағы аталарымыздың қолмен атқарған жанқиярлық еңбегінің елесін көз алдыңызға келтіргіңіз келсе, Қазығұрт етегіндегі пойыз жол қалдықтарын барып көріңіз…

          Тіп-тік төбені ойып, етектегі еңіске топырақ үйіп, аралары тым алшақ екі қияның ортасына көпір іспеттес жасанды жол салу ісімен қатар, сай табандарына су ағатын құбыр құю жұмысы да бірге жүргізілген. Құбырлар Қазығұрттың құздарынан ажырап, етекке түскен шөгінді майда шағалдар мен Атбұлақ алдындағы Қаратас тау қыратының ірілі-ұсақты үшкір кеспе тастарынан құйылған. Оған бірнеше жыл суда бұқтырылған әк тұнбасы мен аз мөлшерде цемент пайдаланылған. Жұмысшыларға әрбір екі-үш айда 15-  16 сомнан жалақы берілген. Жалақы мардымсыз болғанымен, жұмысшылар тамақпен жақсы қамтамасыз етілген. Жұмыскер де, оның отбасы да тоқ болған. Ауқат тауып жеу мұңға айнала бастаған ол кезде көнбіс қазақ еңбек ауыртпалығын елемей, қарынның тоқ болғанына шүкіршілік еткен.

         Қазіргі Арыс пен Сарыағашты айналатын Шымкент-Ташкент теміржолының ұзындығы — 180 шақырымдай. Ал енді оны екі қаланың арасын жалғамақ болған төте жолдың қашықтығы 120 шақырымдай. Әу баста жоспарлаушылар және оны қолдаушылар жолдың осы қысқа нұсқасын назарға алса керек. Одан соң автомобильдері өте аз, қалааралық асфальт деген атымен жоқ, қабырғасы енді қаланып келе жатқан КСРО елінде жол қатынасының ең бір дамыған түрі, тіпті өркениеттің ең басты алғышарты — теміржол деп саналған. Шымкент-Ташкент төте жолы қысқалыған былай қойғанда, екі қала арасындағы далалық жұрттарға, жоғарыдағы Рысқұловтың ойындағыдай, мәдениет пен өркениетке бастау болар еді. Сондай-ақ оңтүстік өлкедегі халықтардың арақатынасын да оңайлататын еді.

           Жұмыс басталғалы бері алты айдай уақыт өткенде, екі жарым жылда   120 шақырымдық жолды салып бітуді, әрі оны екінші бесжылдықтың басында пайдалануға беруді көздеген үкіметке құрылыста еңбек ететін 10 мың адам аз көрінген. Жұмысшы көп болса, іс те тез бітеді деп ойлаған үкімет мүшелері одақтың, республиканың әр тарапынан жұмысшыларды шақыруды жоспарлаған. Алайда со шақта белең ала бастаған ашаршылық үкіметке коммунистік жасампаз еңбекті ұрандатып, басқа жақтан жұмысшылар шақыртуды қажет еткізбей тастапты. Себебі еңбек етуге ықыластанған адамдар ешкімнің шақыруынсыз-ақ мұнда ағылып келе берген. Бұлар — үкіметтің солақай саясаты кесірінен барынан, малынан айырылып, аштыққа ұрынған, қай жерде нан бар десе, сол жаққа қарай мәжбүрліктен ағыла жөнелген адамдар тобы еді. Нұрсейіт, Көпжасар (Көбеш) аталарым осындай қасіретті көрініс хақында былай дейтін: «…Сонда қаңғып келіп жатқандарда есеп болмады. Сонау Шәуілдір, Созақ, Қаратау, Сарысу жақтан босқандар күнде топ-тобымен келетін. Өздері аш, қауқары қалмағандардың талайы нан табамын деп күрек-кетпенге жармасып, ауыр жұмысты көтере алмай, жантәсілім қылатын. Қаншасына өз тамағымызды беріп, аман қалдырдық. Қаншасы біз жаққа жете алмай, дала-далаларда теңкиіп-теңкиіп, қатып қалды. Ал іске жарамдылары жұмысқа ілігіп, адам қатарына қосылып кетті».

           Адами фактордың тек жақсы жағын мадақтайтын компартия жан-жақтан ашаршылық зардабынан босып келгендердің қаншасы құрылысқа қатысқандығы, қаншасы өліп, қаншасы тірі қалғандығы жөнінде жұмған аузын ашпайды. Тек оны көзбен көрген  ақсақалдар ғана айтатын. Ал компартия саясатының сойылын соғатын газеттер болса, ондай құбылыстардың өңін айналдырып, басқаша баяндайды. «Қазығұрт етегі мен Келес жағасын бойлап өтетін Шымкент-Ташкент төте теміржолын салушылар ерен еңбектің үлгісін көрсетуде. Бұл күндері оған жан-жақтан келген ерікті еңбекшілердің үлкен тобы қосылып, құрылысшылар саны 17400-ге жетті. Жергілікті және ерікті еңбекшілердің төбелерді жарып, сайларды тегістеу түгілі, үлкен тау Қазығұртты да қақ айырып жіберу қолдарынан келеді». («Ленин жолы» №37, 1931 ж.) «Социалды Қазақстан» газеті де бұл құрылыс туралы мадақ-пікірге толы төрт мақала жазған. Солардың бірінде әр тараптан келген ерікті еңбекшілер үшін жол бойындағы ауылдарда уақытша тұрғын жайлардың (барактардың) көбейтіле түскені туралы жазылады. Және сол мақалада еріктілердің жалақыға емес, кеңес қоғамына өз пайдаларын тигізу үшін еңбектеніп жатқанын айтып өткен. Аш қазақ ақшаға бола емес, қу тамаққа сеп болар нәпақа үшін күрекке жармасып жүргенін сол газет неге жазбайды деңіз. (Айтпақшы, сол газеттер жазған барактардың орындары Қазығұрт етегіндегі ауылдарда күні кешеге дейін жатты).

           Компартия 1931-32 жылдары күллі Қазақстанды шарпыған ашаршылық туралы деректі мәліметтерді нақты күйінде қалдырмағаны сияқты, бұл пойыз жолда да болған шынайы ақиқатты жазып қалдырмаған. Тек басталған уақытты, оған қанша ақша бөлініп, қанша жұмысшы қатысқандығы жөнінде ғана нақты мағлұмат бар.

              Ал енді осыншама орасан еңбек күші зая кеткен бұл құрылыс не үшін 1 жыл 4 ай жүріп тоқтатылған деңіз. Ол тоқтатылған кезде оған төменгі дәрежеде басшылық жасағандардың бәрі «Халық жауы» болып шыға келген. Нақты дерекке сүйенсек 60 адам әртүрлі мерзімге сотталып, 7 адам ату жазасына кесілген. Неліктен?! Осы 67 адам мұны өз беттерінше жасаған жоқ қой. Мәселен, КазАССР партия комитетінің хатшысы Голощекин жол салуды мақұлдады, Халкомкеңес төрағасы Исаев қаулы шығарып, КСРО жол қатынастары халық комиссары Андреев пен БОАК жоспарлау бөлімінің бастығы Дуванский сияқты жоғары дәрежелі басшылар рұқсаттарын берді ғой кезінде. Неге олар жұмысты аяғына дейін апармай, 1 жыл 4 айдан кейін өз шешімдерін өздері жойып, төменгі, орындаушы қызметкерлерді жазаға тартқызды? Істің ақ-қарасын партиялық принцип бойынша шешетін болса, алдымен жаңағы төрт кісі сотталуы керек-ті. Жоқ, олай емес. Ол кезгі партияның нақұрыстық принципі бойынша кеңес қоғамына барынша қас жат элементтер, үкімет қаржысын желге ұшырататындар төменде, қатардағы қызметкерлер арасында жүреді екен. Голощекин басқарған ҚазақАССР партиясының сондай принципті пиғылын «Социалды Қазақстан» газетінің 1932 жылдың 12 тамызында шыққан кезекті нөміріндегі «Жат элементтердің үлкен тобы компартияны алдауға тырысты. Бірақ біздің партия ешкімге алданбайды» деген атпен шыққан мақала айқындап тұр.

            Жол құрылысын бір жыл бойы мақтаған «Социалды Қазақстан» сол мақаласын Халкомкеңестің 8 тамызда өткен мәжілісінде қабылданған Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысының тоқтатылғаны туралы қаулы жөнінде хабарлаудан бастайды да, оны «керексіз, келешексіз жол» деп даттаған. Одан кейін оның басы-қасында жүрген — қатардағы инженер, прораб, бақылаушы сияқты біраз қызметкерлердіңаттарын атап, оларды жерден алып, жерге салады. Ақырында «Голощекин бастаған қырағы көз адал коммунистердің ұйғарымымен аталмыш жолдың құрылысы тоқтатылды. Оның жобасын кеңес қоғамына жат, жергілікті ұлтшыл пиғылдағы элементтер ойлап тапқан екен, — дейді де, — Арамызда  контралық пиғылдағы адамдардың әлі де көптеп жүргенін біз қалай байқамаймыз?!» деп аһ ұра, өкінішпен аяқтайды.

            Партия газеті мүләйімсіп тұрып, халықты қалай алдайды-ә. «Жергілікті ұлтшыл пиғылдағы элементтер» деп кімді айтып отыр? Халкомкеңестің төрағасы Исаевты ма? Исаев 32 жылы бұл іспен қамалған жоқ. Ал жолдың жоспарын сызған инженер-құрылысшы мамандарының арасында жергілікті ұлтшыл болатын бір де бір қазақ жоқ, бәрі немістер, орыстар… Жоқ әлде, газет әлденені сандырақтап жаза салды ма? Меніңше, газеттің аталмыш мақаласындағы сол сөйлемінің астарында көлденең жұрт байыбына тереңдей алмайтын бір сыр жатқан сияқты…

            Әттең-ай, сол сыр мен менің қиял-қисынымды айғақтайтын нақты бір тарихи құжатты таба алмай-ақ келемін. Әйтсе де, ол қандай қиял-қисын дейсіз ғой. Газет «Жергілікті ұлтшыл элементтер» деп Т.Рысқұлов пен М.Тынышпаевты айтып отырған жоқ па екен. Ешбір құжатқа түспесе де, қария әңгімелерден қалған естеліктер бойынша, тақырыбымызға арқау болған жол идеясының авторлары сол екі арыс емес пе еді. Алайда, олар да 1932 жылы қамалмады. Бірақ та, көптеген зерттеушілер мен жазушылардың тұжырымдарына ден қойсақ, Сталин қарауындағы өзіне ұнамайтын жоғарғы лауазымды қызметкерлерді бірден қаматпай, ұзақ уақыт бойы сырттарынан «компромат» жинаттырады екен. Рысқұловтың сыртынан алдын-ала жиналған «компроматтардың» бірі осы жол құрылысы болса ше… Әлбетте, одақ бойынша атқарылып жатқан ұсақ-түйек шаруаларға дейін тыңшылары мен кеңесшілері арқылы құлағдар болып отыратын Сталин осындай кең көлемдегі күрделі құрылыс жайында білмеді деу мүлде қисынсыз. Керек десеңіз, мұндай күрделі құрылыстар оның келісімінсіз басталмайды да. Миллиондардың тағдырымен ойыншық секілді ойнайтын қатыгез Сталинге, сұмырай Голощекинге бір адамды мұқату үшін (мәселен, Рысқұловтың идеясы дұрыс емес деп) өз шешім-ұйғарымдарынан тайқып шығу, мынадай үлкен құрылыстарды бір күнде бастатып, бір сәтте тоқтата салу түк емес.

           Екінші қиял-қисыным — Т.Рысқұлов 1918-20 және 1922-24 жылдары Түркістан республикасын басқарып жүргенде Ташкент-Шымкент арасын талай рет іссапармен жүріп өткені даусыз. Қазақ халқының қамын жеген кемеңгер тұлға сол кездің өзінде-ақ екі қаланың арасын төтесінен жалғайтын теміржол салуды армандаған болуы да керек. Осы болжамымыз дұрыс шықса, қазақ халқы үшін қиын шақта мақсатын жартылай болса да іске асырған, бірақ та, бүтін мұратының орта жолда тоқтап қалуын — ойлағаны мен көксегені көп Тұрар арыстың көкке самғаған арман қанатының сынып түскен бір қауырсынына теңеуден басқаға лажымыз жоқ.

             Бұл болжам ғана ғой. Дегенмен Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысын тоқтату — әлдекімдердің жеке кабинеттерде отырып, аталмыш жоба үшін біреулерді кінәлап, құпия сөйлесулері арқылы жүзеге асқан-ау. Ал оның шын себебін жайып салатын бір де бір құжат Қазақстан мұрағаттарында жоқ. Бары — ол жайында ауызекі айтылатын әңгімелер айдынында Тұрар есімді қайық жүзіп жүретін естеліктер ғана.

              Қалай десек те, 1931-32 жылдары бүкіл Қазақстанды шарпыған ашаршылықты еске түсіретін белгі болып, Қазығұрт етегіндегі жота-қыраттардың арасын қақ жара өткен пойызжол орнының қалдықтары созылып, бұзылмаған күйі әлі жатыр. Иә, айтпақшы, еліміз бойынша сол бір зұлмат заманнан, зобалаң ашаршылықтан тарихи ескерткіш болып қалған жалғыз белгі — осы.

           Бүгінгі саналы, кейінгі өрелі ұрпақ, біліп жүр! Бұл жол қалдықтарының үстінде сендердің ата-бабаларыңның, апа-әжелеріңнің маңдай тері мен көз жасы қатар жатыр. Ендеше, мұны «ТАРИХИ ЕСКЕРТКІШ» деп айтпай көрші…

 

Момбек ӘБДӘКІМҰЛЫ,

Жазушы

Пікір жазу

Пікіріңізді енгізіңіз!
мұнда сіздің атыңызды енгізіңіз