Китай возрождает Великий шелковый путь?

Известный с древних времен Великий шелковый путь на первый взгляд может показаться лишь большой страницей ушедшей истории, красивой и увлекательной, с восточной экзотикой – караван-сараями, верблюдами, тяжелыми тюками разнообразных товаров и т.д. Но этот путь оказался очень близок, буквально рядом – мы ходим по нему, порой не замечая его.

Дороги, которые ведут к процветанию

Когда в 2014 г. с семьей отдыхали на озеро Алаколь, нас повезли на экскурсию в ущелье Бельбулак в автомобиле, в нескольких км от поселка Акши. Оказалось, там есть что посмотреть – поднявшись в горы, мы увидели древние петроглифы, а по пути, недалеко от гор, удалось увидеть остатки древнего мазара и большого поселения с сохранившимися стенами домов. Его раскопали наши археологи и датировали временем функционирования шелкового пути – почти тысячу лет назад. Гид тоже говорил как о караван-сарае. Озеро Алаколь расположено на границе Алматинской и Восточно-Казахстанской областях недалеко от китайской границы, где расположены горы Жетысуского (Джунгарского) Алатау. За ними 10-километровый горный проход между Алатау с запада и хребтом Барлык с востока, известный как Джунгарские ворота. И здесь самые благоприятные условия и для путешествий, и для отдыха – рядом озеро Алаколь, издавна известное своей целительной водой! И, конечно же, в те давние времена торговцы после утомительного пути набирались сил в водах озера. Известно, что основная трасса Великого шелкового пути по территории Казахстана пролегала через юг страны, от границы Китая торговые караваны двигались через города Сайрам, Яссы, Отрар, Тараз далее в Центральную Азию, Персию, на Кавказ и оттуда в Европу. Многие известные города обязаны своим появлением торговцам, путешественникам и т.д., которые после долгого пути нуждались в отдыхе, в запасе провианта и т.д. Со временем их постоянные остановки в определенных местах превращались в караван-сараи, а те в свою очередь – в поселения, города. По караванным путям распространялись и новые идеи, технологии. Например, способы изготовления шелка, цветного стекла, бумаги, пороха и др. Шелковый путь через Семиречье и Южный Казахстан функционировал до тех пор, пока междоусобицы и войны не разрушили города, вместе с ними и караван-сараи, в итоге – и торговлю. Иными словами, дороги торговли и путешествий способствовали процветанию экономики, а войны и закрытые границы – ее спаду. Подъем и оживление торговых отношений приходится на середину XIII века, когда Монгольская империя была в зените. С ее распадом древний шелковый путь, поднявший города, постепенно тоже приходит в упадок. Великий шелковый путь прекратил свое существование в конце XVI века. Этот период в Центральной Азии был ознаменован войнами и распадом Монгольской империи и Золотой Орды. Имелись несколько направлений Великого шелкового пути. Одно из них – северо-восточное ответвление, проходя через Алматы (Алмалык, Алма-тау), Капшагай, Шенгельды, Алтын-Эмель, Дунген и Койлык, мимо озера Алаколь, шло на восток. И ныне мы буквально передвигаемся по этим путям. И если туризм хоть как-то развивается – озеро Алаколь с каждым годом становится популярней, то обычные пути – не на должном уровне. К примеру, автодорога с Алматы к озеру Алаколь вызывает нарекания. А ведь дороги – это «кровеносные сосуды» не только развития туризма, но и торговли, и экономики в целом. Кстати, и с туризмом, и с торговлей напрямую связано и развитие сельского хозяйства. И развивая одно, надо поддерживать другое.

Восемь граней Нового шелкового пути

По инициативе КНР в последние годы появились несколько международных проектов, которые дополняют друг друга, подстраховывают. Их можно охарактеризовать как стремление к древней идее шелкового пути – появляется шанс возрождения Великого шелкового пути в современных условиях. Например, с 2008 г. началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западный Китай – Западная Европа», которая является одним из этих проектов и примеров воплощения идеи «Нового шелкового пути». Выстроенные в единую систему скоростные автотрассы и просто автодороги высокого класса проходят по территории Китая, Казахстана и России. Основная часть автодороги – около 3000 километров транспортного коридора длиной 8445 километров – проходит по территории Казахстана. Она пройдет на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос. В Китае магистраль была построена к 2016 г. Казахстанский участок транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» планируется построить к 2019 г. Общая стоимость проекта с казахстанской стороны составит 825 млрд. тенге. Как отмечается экспертами, Казахстан будет ежегодно получать около 300 млн. долларов прибыли от транзита после запуска «Западная Европа – Западный Китай». Ввод в промышленную эксплуатацию планируется не ранее 2020 г. Сейчас 98% грузопотока из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. А транзитный путь по территории Казахстана намного короче морского пути. Возможно, это обстоятельство позволит неизбежный рост в будущем грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан. Например, наблюдается динамика роста перевозок в железнодорожном транспорте: в 2016 г. из Китая проследовало 584 железнодорожных состава через Казахстан в европейские страны. А это больше приблизительно на 20%, чем в 2015 г. Эти составы отправились из 17 городов Китая. Этот маршрут намного дешевле, чем авиаперевозки и намного быстрее морских перевозок. Морским путем товары из Китая идут в Европу полтора месяца, тогда как по этой ветке Шелкового пути через Казахстан время в дороге около 11 дней. Несомненно, лет через 7-10 эти магистрали будут в состоянии привлечь значительный грузопоток. Это приносит существенные выгоды не только Китаю, но Казахстану. Конечно, должна быть обоснованность этих проектов с учетом интересов Казахстана. Уже сейчас вдоль этих дорог открылись и откроются в будущем новые рабочие места, откроются магазины, СТО и т.д., построят новые «караван-сараи», которые со временем превратятся в поселки и города. И это не произойдет быстро – для получения реальных позитивных результатов местные власти должны быть готовы приложить максимум усилий для защиты интересов страны и местного населения. Ширится интерес к интеграции, которая несет очевидные экономические выгоды, если ими разумно распорядиться. Возможно, при реализации совместных проектов «Экономического пояса Шелкового пути» Казахстан может получить не только финансовую выгоду, но и инвестиционную и технологическую поддержку. Китай, в свою очередь, учредил Фонд ЭПШП, в который сам вложил 40 млрд. долларов как уставной капитал. Кроме трансконтинентальной автодороги планируется построить и железнодорожную магистраль. Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали из Пекина в Москву через Казахстан имеет перспективу – маршрут увеличит мобильность населения и даст толчок созданию крупных агломераций, новых рабочих мест. Путь между Москвой и Пекином займет двое суток, а доехать из Алматы до Москвы можно будет менее чем за сутки! Есть надежда, что высокие технологии, как основа высокоскоростного наземного транспорта (скорости движения поездов от 200 до 400 км/ч) будут способствовать внедрению технологий в строительстве, машиностроении, дальнейшему развитию информационных технологий в нашей стране.

«Нұрлы жол» как продолжение шелкового пути Так получилось, что принятая у нас госпрограмма «Нұрлы жол» и проекты «Нового шелкового пути» дополняют друг друга, нашли успешное сочетание. К тому же идеи и практическая реализация возрожденного шелкового пути органично сочетаются также с транспортными перспективами России и Евразийского союза. По этой причине идет общая работа: страны, вовлеченные в эти проекты, сейчас изучают, насколько хорошо работают контрольно-пропускные пункты, сопутствующая инфраструктура, железные дороги и автодороги. Программа «Нұрлы жол» была принята в 2015 г., и начала эффективно работать. Например, в ходе реализации «Нұрлы жол» в 2017 г. в Казахстане будет построено 602 км автодорог. В целом в рамках реализации программы «Нұрлы жол» в Казахстане будет построено 7 тысяч км автодорог. Это позволит нашей стране создать транспортно-логистический хаб в Центрально-Азиатском регионе. Важным направлением транзитного грузопотока считается автобан «Центр – Восток». Его строительство ведется сразу в трех регионах страны. В рамках «Нұрлы жол» реализованы или реализуются такие проекты, как реконструкция пассажирского терминала Международного аэропорта Астана, строительство железнодорожного вокзала «Астана-Нұрлы жол», строительство вторых путей на участке Алматы – Шу, возведение ж/д линии Боржакты – Ерсай и паромного комплекса в п. Курык, развитие логистического хаба «СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» и др. До этого были построены новые железнодорожные линии: Жетыген – Коргас, соединяющая Казахстан вторым железнодорожным пограничным переходом с Китаем, Узень – Болашак, соединяющая железнодорожную сеть Казахстана с железными дорогами Туркменистана и Ирана, Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь, оптимизирующие внутренние и международные маршруты в направлениях Север – Юг и Восток – Запад. Правительство Казахстана должно разработать государственную программу в связи с китайскими проектами с тем, чтобы создать условия для перенятия технологий, учесть национальные интересы и выгоды для собственной экономики, а также миграционную и экологическую составляющую проектов. Следует отметить, что программа «Нұрлы жол» не ограничена решением лишь транспортных проблем. Она призвана решать также проблемы туристской инфраструктуры, доступности жилья для граждан, инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства и систем тепло-, водоснабжения и водоотведения, энергетической инфраструктуры и др. И как стало известно в конце июля, реконструкцию автомобильной дороги «Талдыкорган-Усть-Каменогорск» протяженностью 763 километра до озера Алаколь планируют завершить к 2021 г.

Дастан ЕЛДЕС qazaquni.kz